轉載 : 從車架及零件的進步到騎乘的方法及bike fitting @ FrankLu的發現之旅

此篇來自yahoo blog 車友猴賽雷

從車架及零件的進步到騎乘的方法及bike fitting ，這幾個話題看似毫無相關，但是個人覺得確是密不可分，在某個下午，一群既不是前國手，也不是大松鼠的老屁股，在某個很543位在台北市南昌路上的代理商公司內打嘴砲，在這個話題上談了又談，在此就和各位朋友來討論一下我們所談的觀念，如不正確還請指教!

車架的演進史從鋼管到鋁管到鋁加碳纖維，到全碳纖維，這中間所產生的變化，不可謂之不大，在鋼管車的時代，車架大部分都挑以目前的標準來看是過大尺寸的車架來騎乘，老屁股的講法中，車架大一點好爬坡，這個論點在新車友來看，一定無法接受，其實一談到這個話題，牽扯的範圍太廣，我盡量寫簡單點，當年只有鋼車架可以選擇，鋼管既抽不薄(所以不硬)，也做不輕，但是彈性還是在的，在加上當時的零件，以齒比來看，大約是53-42前大盤，對應13-21後飛輪，這樣的匹配，而且變速系統不像現在這麼方便及有效率，所以車手要嘛有非凡的體力，要嘛就要靠姿勢的調整及車架的彈性來攻頂及衝刺，在當時爬山的姿勢，我稱為義大利式騎法，坐的很後面(所以需要很長的上管)，齒比踩很重，一步一腳印的踩上去，比較大家所熟悉的說法就是 “踹”上去，然後再利用鋼車架特有的彈性” high”(這是閩南語發音)上去，有一位好友提到，鋼管車架如果可以掌握住施力後回饋的彈力，爬山時非但不費力反而會省力(我想這就是節奏感)，所以老屁股在爬山時常常在”舉車”及坐著踩很陡的坡，在平路大部分時間都是下把位，所以需要很長的上管來讓姿勢趴低，因為是踩很重的齒比，所以回轉速也沒現在的騎法來的快(其實這是姿勢導致的問題)。

到鋁車架面市後，因為鋁合金的特性和鋼管截然不同的表現，再加上變速系統開始出現煞變合一的煞把，寬闊的掌握空間，產生了握”煞變把”的騎姿，再加上鋁車架沒有什麼彈性，但是也沒什麼效率的損失，那以結構來看，越小的結構當然可以提供更強硬的回饋，所以騎乘姿勢雖然沒什麼大變化，但是車架的基礎設定開始產生變化了，在鋼車架的年代，龍頭的標準是12CM，到現在標準是10CM，這兩公分去哪裡了，握”煞變合一把”的騎乘姿勢，剛好填補了這個設定上的不足，而這個比較高的騎乘位，讓下腰的肌肉群可以有更寬廣及有效率的收縮及伸張，當然回轉速也相對的提升，再來-------這世界上任何理論的基礎就是-----贏的人說的對，當壯哥7連霸後"輕齒比－高RPM式”騎法取得勝利，”重齒比－義大利式騎法”正式走入歷史，”義大利式騎法”的代表性人物前期就是EDDY MERCKX ，後期我想就是Marco Pantani(如果有看過Pantani在環法賽中用抽車把當時準備連莊的壯哥抽掉，就知道我說的”義大利式騎法”真是美呀!相比之下壯哥看起來真是僵硬!)，其實走入歷史也好，使用鋁車架的選手通常巔峰期很短，我想這應該就是義大利式騎法對於膝蓋的壓力太大，鋁車架太有效率，再加上吸震力很差，相對車手就很容易受傷，到碳纖維車面市後，鋁車也加上碳纖維，"高RPM式”騎法取得主流，車手的報廢率才下降!

　　既然我前面提到的這些改變，每一樣都有影響，那bike fitting要如何設定，我想應該讓許多朋友甚至車店老闆深深感到困擾，其實有心做功課的朋友，去一下http://www.tommasini.it/measures.html看一下不同材質，工法有不同的尺寸設定，我也和別的代理商(M牌車架，A牌車服)朋友討論過，原廠會有個建議值，但是如果有不到位的地方，那就用龍頭及座管來調整，騎的比較有經驗的朋友，都知道上坡爬山和平路長程騎乘，都有不同的設定(題外話，曾看過EDDY MERCKX的比賽影片，在下坡時用六角板手在調整座管高度)，所以不要差太遠就好了，老廠的開發絕不是坐在電腦前把車做出來的，一定有人去路試，修改再修改，畢竟是人騎車，不是電腦在騎車，電腦應該感受不到何為Q感吧!

我常講，盡信書不如無書，看來的感受是別人的，自己要的是什麼自己最清楚，別人的經驗是別人的，你騎過多少路就有多少經驗，坐在電腦前用手騎車，或是在各車店裡用小朋友騎車，我想不會讓你上風櫃嘴的時間快多少的，bike fitting再正確，也抵不上你的進步(努力)或是退步(偷懶)，更不用說大家都會老吧!當然因為材料科技的進步，其實現在各車種的差異性越來越少了，所以相對其實表現也越來越接近了，不用擔心差異性，只要挑一台一見鍾情的車款就好了，設定再對，性能再好，數據再漂亮，看不順眼，我想買了以後會很痛苦吧!買自行車不是買零件，新車友基本上只要這台車裝一級零件就是好車，哈哈哈哈哈! M3不會因為裝了正新輪胎就不叫M3，喜美不會改裝百萬就變成法拉利!