Unified Rear Suspension(chain length 不變, 無踏板回擊, 但踏板會有瞬間變快的感覺)
High-Pivot Suspension (注意, 鍊條長度會改變)
Specialized's 4-bar Linkgage
From : http://spokesmanbicycles.com/page.cfm?pageID=159
看倌們, 看的出差異嗎 ?
Airnimal 採用Unified Rear Triangle (URT)
(URT 構造 : 上圖是採用自 MTB Suspension Tuning and Technology by Ola H. 網站)
More info : http://www.bike-mania.net/?page_id=51
用這張自製的簡圖描述 : 當URT避震之轉點(圖中之黑色實心圓點)位置過高時, 踩踏帶動鍊條的力量(紅色箭頭), 便會產生一分量(短黑色箭頭),
促使後避震拉伸, 浪費踩踏力道! 反之, 若轉點太下面, 則會在施力踩踏時使避震壓縮.
故並不是如一般人直覺的認為, 踩踏的力量一定會使後避震壓縮
<-- 重要觀念!
因此, Reach的避震轉點設計在大盤的兩片齒盤間(見下圖),
平衡不同變速檔位間, 後避震對踩踏力量的損耗!
Reach 也是採URT的後避震
URT的好處是在避震作動的過程中，鍊條長度不會改變，因此沒有"踏板回擊(biopacing)"的問題.
但是, 當後避震撞上突起物, 腳踏板會有加速下滑的現象(如本blog 的第一張動畫圖所示).
Such pedal movement is not wanted because the pedals actually "quicken" and it interrupts the rhythm of the rider's pedaling stroke.
兩篇專業的後避震分析 :
www.webanza.com/mikepadilla/bikereport.doc
http://www.schoolwiki.org/upload/FabioPineda/Terminology.pdf
Birdy的後旋臂屬於「懸吊式設計 」(cantilever design, not URT).
仔細看, 轉點在BB之上, BB固定於前三角. (圖片來源: http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=317&t=621612)
Alex Moulton New Series 的後避震
Tyrell SZ 的避震與眾不同(http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=317&t=369843)
LG MV5FS的四連桿避震
MR4 的避震結構, 轉點在BB之下 (from Mobile01)
Giant NRS (http://bike.bruce.idv.tw/rewrite.php/read-84.html)
"...該設計其實是一種非常極端的 HORST LINK 四連桿設計。一般在設計這類型的四連桿系統時，都會盡量將「虛擬轉點」設定在最中性的位置（即中齒盤的位置，如 INTENSE Tracer 或 SPECIALZIED FSRxc），目的是使後避震系統在前後變速的各種檔位下有最小的避震性能差異，並追求踩踏與避震性能間的最佳平衡。不過 NRS 卻出人意料地將「虛擬轉點」設定得非常高。 這樣一來，不管是在那個檔位，踩踏的力量都會把整個後避震系統往下拉伸（對避震器來說是向上拉伸），再配合 NRS 獨家的「NO SAG」設計（亦即沒有留任何預壓行程），使得後避震系統沒有往下拉伸的空間（或是說避震器沒有向上拉伸的空間）。這樣一來所有的踩踏力量便無處可去， 只好 100％ 地傳送到傳動系統與輪胎上了。"
More :
http://www.cycling-update.info/cu/html/%E8%A9%A6%E5%88%8A%E6%9C%9F2/CUT23001.HTM
http://www.xtension.com.tw/xoops223/theme_design_pvp.php
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